Ein Tanker schafft heute vier Fahrten im Jahr statt neun

03Was die Rekordstände zu sagen scheinen

Reederei-Aktien stehen so hoch wie seit über einem Jahrzehnt nicht. Lloyd's List Intelligence verfolgt einen Korb aus 35 in den Vereinigten Staaten und Europa notierten Schifffahrtswerten mit einer Börsenbewertung über 700 Millionen Dollar. Dieser Korb steht 68 Prozent über dem Jahresanfang, also etwa fünfmal so weit oben wie ein Indexfonds auf den S&P 500 im selben Zeitraum, und 82 Prozent über dem Stand vor zwölf Monaten. Die Rohöltanker führen die Liste mit 120 Prozent seit Jahresanfang an, dahinter folgen Autotransporter, Gastanker und Massengutfrachter.

Die naheliegende Lesart ist, dass der Welthandel brummt. Sie ist falsch herum. Die Menge, die auf den großen Rohöltankern fährt, ist nicht gestiegen, sondern deutlich gefallen. Nach Auswertungen von Lloyd's List Intelligence auf Daten des Analysehauses Vortexa lag die geladene Menge dieser Klasse in den Wochen von Mitte März bis zum 9. August 2026 bei 16,1 Millionen Fass am Tag. Ein Jahr zuvor waren es 6,1 Millionen Fass am Tag mehr, das ist ein Rückgang um 27 Prozent. In der Woche bis zum 9. August waren es sogar nur 12,3 Millionen Fass. In der Reihe von Vortexa, die bis Januar 2016 zurückreicht, gab es nur eine schwächere Woche, und die lag im März 2026 am Anfang der Krise.

Damit stehen zwei Zahlen nebeneinander, die sich zu widersprechen scheinen. Weniger Ladung und trotzdem etwa dreimal so hohe Tagesraten wie ein Jahr zuvor. Der Widerspruch löst sich auf, sobald man aufhört, die Leistung eines Schiffes in Fässern zu messen.

04Ladung mal Entfernung

Ein Tanker verkauft keine Ladung. Er verkauft Ladung mal Entfernung, in der Branche Tonnenmeile genannt. Das ist derselbe Gedanke wie bei einem Taxi. Ein Taxi verdient nicht daran, wie viele Fahrgäste einsteigen, sondern daran, wie lange sie den Wagen belegen. Eine einzige Fahrt quer durchs Land bringt mehr Umsatz als fünf kurze Fahrten und blockiert das Auto trotzdem für den ganzen Tag. Wer die Leistung eines Taxiunternehmens in Fahrgästen misst, sieht bei so einer Verschiebung einen Einbruch, wo in Wahrheit ein Rekordtag steht.

Genau das ist am Ölmarkt passiert. Seit die Straße von Hormus faktisch geschlossen ist, lädt weniger Rohöl im Persischen Golf und mehr im Atlantik. Lloyd's List Intelligence nennt die entscheidende Zahl dafür. Die Strecke von Galveston in Texas nach Ningbo in China ist 2,6-mal so lang wie die Strecke von Ras Tanura in Saudi-Arabien nach Ningbo. Der Anteil der Fahrten vom Atlantik in den Pazifik an der gesamten Ladung dieser Schiffsklasse ist von 22 Prozent vor dem Krieg auf 35 Prozent gestiegen. Es fährt also nicht nur weniger Öl, es fährt auch ein wachsender Teil davon einen sehr viel weiteren Weg, um das Kap der Guten Hoffnung herum.

Was das für ein einzelnes Schiff bedeutet, lässt sich überschlagen. Die Fahrt von Ras Tanura nach Ningbo sind rund 6.600 Seemeilen, beladen etwa 19 Tage bei üblicher Geschwindigkeit, und mit Rückfahrt und Hafenzeit kommt eine Rundreise auf ungefähr 42 Tage. Das ergibt rund neun Rundreisen im Jahr. Auf der Atlantikroute ist allein die beladene Strecke 2,6-mal so lang, also grob 17.000 Seemeilen und rund 49 Tage. Mit Rückfahrt und Hafenzeit landet eine Rundreise bei ungefähr hundert Tagen, und daraus werden rund vier Rundreisen im Jahr. Das ist eine grobe Rechnung und keine Fahrplanauskunft, denn die Hafenzeit ändert sich nicht mit der Strecke und die Rückfahrt hängt vom nächsten Auftrag ab. Die Größenordnung ist trotzdem eindeutig. Dasselbe Schiff bringt weniger als die Hälfte der Fahrten zustande.

Damit ist die Rechnung geschlossen. Wenn jedes Schiff nur noch halb so oft verfügbar ist, halbiert sich das Angebot an Transportleistung, obwohl die Zahl der Schiffe unverändert ist. Der Preis steigt dann nicht, weil mehr nachgefragt wird, sondern weil weniger geliefert werden kann.

05Die Flotte ist gleich groß, und trotzdem fehlen Schiffe

Neben der Entfernung wirkt ein zweiter Mechanismus, und er zeigt dasselbe Prinzip noch deutlicher. Ein Teil der Flotte fährt gar nicht. Im Frühjahr steckten nach Zählung des Analysehauses Sparta Commodities 58 der größten Rohöltanker innerhalb der Straße von Hormus fest, der Vorstandsvorsitzende der Reederei DHT, Svein Moxnes Harfjeld, nannte in einer Telefonkonferenz die Zahl 57. Seine Einordnung dazu lautete, dass ungefähr zehn Prozent dieser Flotte gebunden seien, entweder wartend auf die Ausfahrt aus dem Golf oder wartend auf Ladung am westlichen Ausfuhrhafen Saudi-Arabiens.

Ein wartendes Schiff ist für den Markt dasselbe wie ein Schiff, das es nicht gibt. Beim Taxi wäre das der Wagen, der in einer gesperrten Straße steht. Er ist vorhanden, er ist einsatzbereit, und er nimmt trotzdem keinen Fahrgast auf. Auch hier verschwindet Angebot, ohne dass ein einziges Fahrzeug verschrottet wurde.

Dazu kommt die veränderte Logistik selbst. Weil die Meerenge nicht verlässlich passierbar ist, läuft ein erheblicher Teil der Ausfuhr aus dem Persischen Golf inzwischen über Umladungen von Schiff zu Schiff im Golf von Oman. Nach Vortexa-Daten liefen dort seit dem Bruch der Absichtserklärung Anfang Juli im Schnitt 3,1 Millionen Fass am Tag über solche Umladungen, das entspricht fast 30 Prozent der Ausfuhr aus der Region im selben Zeitraum. Jede dieser Umladungen bindet zwei Schiffe und zusätzliche Zeit, an der am Ende keine einzige zusätzliche Tonne Öl hängt.

Alle drei Effekte, der längere Weg, das wartende Schiff und die Umladung, wirken in dieselbe Richtung. Sie verringern nicht die Zahl der Schiffe, sondern die Zahl der Ladungen, die ein Schiff im Jahr bewegen kann. Genau das meint der Fachbegriff der wirksamen Kapazität. Sie ist nicht das, was auf der Werft steht, sondern das, was in der zur Verfügung stehenden Zeit tatsächlich transportiert werden kann.

06Wie es dazu kam

Der Ausgangspunkt liegt Ende Februar 2026. Seither ist die Straße von Hormus faktisch geschlossen. Anfang Mai stellte Lloyd's List fest, dass dieser Zustand zu dem Zeitpunkt 71 Tage angehalten hatte. Eine im Juni verhandelte Absichtserklärung zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran hielt nicht, Anfang Juli brach sie zusammen, und die Internationale Energieagentur schrieb in ihrem Ölmarktbericht für August, die Passage sei danach erneut faktisch geschlossen gewesen und Ölanlagen wie Tanker seien angegriffen worden.

Der Verkehr ist nicht auf null gefallen, er ist auf einen Bruchteil gefallen. Die Rohölausfuhr aus dem Gebiet westlich von Hormus lag im Krisenzeitraum bei 3,4 Millionen Fass am Tag, das sind 11,1 Millionen Fass am Tag oder 77 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Lloyd's List Intelligence zählte für die Woche vom 17. bis 23. August 108 Durchfahrten, den höchsten Wochenwert seit dem Bruch der Absichtserklärung, und ordnete ihn zugleich als weiterhin deutlich unter dem Normalstand ein.

Wichtig für das Verständnis der Frachtraten ist, dass die Störung nicht nur an einem Ort sitzt. Angriffe auf Schiffe im Roten Meer haben die Verladung am saudischen Hafen Yanbu gedrückt, sie fiel in einer Augustwoche auf 2,3 Millionen Fass am Tag und damit 40 Prozent unter das Krisenmittel. Und im Schwarzen Meer trieben Angriffe auf Tanker die Rate für die mittlere Tankerklasse auf der Route ins Mittelmeer am 11. August auf 440.948 Dollar am Tag, einen Allzeithöchststand. Der Markt hat also nicht ein Nadelöhr, sondern mehrere gleichzeitig, und jedes davon verlängert Wege oder bindet Schiffe.

Wer die Mengenseite dieser Geschichte vertiefen will, also die Frage, wie viel Öl dem Weltmarkt durch die geschlossene Meerenge wirklich fehlt und warum Durchfahrt und Förderung zwei verschiedene Größen sind, findet sie in der Einordnung Durch die Straße von Hormus fährt kaum noch ein Tanker. Dieser Text hier nimmt die andere Seite derselben Störung, nämlich das Schiff und seine Zeit.

07Was die 68 Prozent wirklich messen

Die 68 Prozent aus dem ersten Abschnitt verdienen eine eigene Prüfung, denn sie messen etwas anderes, als die meisten annehmen. Lloyd's List Intelligence hat denselben Korb aus 35 Werten über drei verschiedene Zeitfenster gerechnet, und die drei Ergebnisse liegen weit auseinander. Seit Jahresanfang steht der Korb 68 Prozent im Plus, über zwölf Monate 82 Prozent, gerechnet ab dem 27. Februar, also ab dem Beginn der Krise, nur noch 22 Prozent. Der Vergleichsmaßstab bewegt sich dabei kaum, ein Indexfonds auf den S&P 500 liegt seit Jahresanfang bei 13 Prozent und seit dem 27. Februar ebenfalls bei 13 Prozent.

Daraus folgt eine unbequeme Feststellung. Zwischen dem Jahresanfang und dem Kriegsbeginn liegen nur zwei Monate, und in diesen zwei Monaten steckt der größere Teil des Kursanstiegs. Lloyd's List Intelligence schreibt dazu, Anleger hätten die Kurse der Tankerwerte in Erwartung der Krise nach oben getrieben, und der überwiegende Teil des Zuwachses seit Jahresanfang sei vor der Krise entstanden. Bei den Rohöltankern ist der Abstand am größten, 120 Prozent seit Jahresanfang stehen 28 Prozent seit dem 27. Februar gegenüber.

Das ist dieselbe Art von Fehler wie bei der Ladungsmenge, nur an anderer Stelle. Eine Prozentzahl ohne ihr Zeitfenster ist keine Aussage. Wer die 68 Prozent als Wirkung der geschlossenen Meerenge liest, schreibt dem Ereignis eine Bewegung zu, die zu großen Teilen vor dem Ereignis stattfand. Für die Beurteilung dessen, was eine Entspannung auslösen würde, ist der Unterschied erheblich, denn ein Kursgewinn, der aus einer Erwartung entstanden ist, kann durch eine geänderte Erwartung wieder verschwinden, ohne dass sich an der Lage vor Ort schon etwas geändert hat.

Für die Einordnung des Frachtmarktes selbst spielt das keine Rolle. Die Raten sind keine Erwartung, sondern abgerechnete Geschäfte. Die Baltic Exchange wies am 12. August für die Route vom US-Golf nach China ein Tagesäquivalent von 115.137 Dollar aus, für Westafrika nach China 104.120 Dollar und für Oman nach China 141.198 Dollar, wobei der letzte Wert einen höheren Risikoaufschlag enthält. Diese Raten stehen seit acht Monaten im sechsstelligen Bereich, von wenigen kurzen Einbrüchen abgesehen.

08Wer die fehlende Menge aufgefangen hat

Ein Detail der Mengenzahlen wird leicht überlesen und ist für das Verständnis zentral. Der Rückgang trifft nicht die Tankerschifffahrt insgesamt, sondern ausschließlich die größte Klasse. Bei der mittleren Klasse lag die geladene Menge im Krisenzeitraum praktisch unverändert bei plus 0,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr, bei den kleineren Schiffen sogar 19 Prozent darüber. Das passt zur Mechanik, denn die größten Schiffe hängen am stärksten am Persischen Golf, und kleinere Einheiten können Häfen und Routen bedienen, die für die großen nicht in Frage kommen.

Auf der Nachfrageseite hat vor allem ein Land die Lücke getragen. Nach Vortexa-Daten fiel die weltweit nach China verschiffte Rohölmenge im Krisenzeitraum um 4,2 Millionen Fass am Tag oder 39 Prozent gegenüber dem Vorjahr, auf im Mittel 6,5 Millionen Fass am Tag. Zu allen anderen Zielen zusammen fiel die Menge im selben Zeitraum um weniger als ein Prozent. China hat also fast den gesamten Ausfall absorbiert, und es konnte das tun, weil es über Jahre Vorräte aufgebaut hat.

Diese Vorräte sind der Grund, warum die Weltwirtschaft die geschlossene Meerenge bisher vergleichsweise gut verkraftet hat, und zugleich der Grund, warum der Puffer endlich ist. Die Internationale Energieagentur meldete für Juli einen Abbau der weltweit erfassten Ölbestände um 69 Millionen Fass, davon 63 Millionen auf dem Wasser und 6 Millionen an Land, und die Gesamtbestände fielen erstmals seit April 2025 unter 7,9 Milliarden Fass. Ihre Prognose für 2026 sieht ein Angebot, das um 4,3 Millionen Fass am Tag schrumpft, bei einer Nachfrage, die um 1,6 Millionen Fass am Tag zurückgeht.

Für den Frachtmarkt ergibt sich daraus eine offene Frage mit zwei möglichen Antworten. Kehrt China im vierten Quartal mit größeren Einkäufen zurück, träfe zusätzliche Menge auf ein bereits knappes Angebot an Schiffszeit. Bleibt die Nachfrage schwach, könnte der Mengenverlust die Streckengewinne irgendwann überwiegen. Die Wertpapiersparte des Schiffsmaklers Clarksons nannte in einer Kundennotiz Anfang September China als möglichen nächsten Treiber, das Maklerhaus Fearnleys wies zeitgleich darauf hin, dass der Mangel an Ladung inzwischen spürbar auf die Raten drückt.

09Der faire Gegenpunkt

Das stärkste Gegenargument kommt aus der Branche selbst, und es richtet sich nicht gegen die Mechanik, sondern gegen ihre Reichweite. John Kartsonas, Gründer von Breakwave Advisors, sagt, ein erheblicher Teil des Aufschlags sei Angstpreis und werde schnell verfallen, sobald Hormus wieder normal aussehe. Er beschreibt den Zyklus als getrieben von Geopolitik und Ineffizienz, also von längeren Wegen und festsitzenden Schiffen, und ausdrücklich nicht von echter zusätzlicher Nachfrage nach Seetransport. Das ist genau die Zerlegung dieses Artikels, nur mit der umgekehrten Schlussfolgerung. Wenn die Knappheit aus einer Störung stammt, endet sie mit der Störung.

Ein zweiter Einwand betrifft die Zuschreibung. J Mintzmyer von Value Investor's Edge weist darauf hin, dass die Tanker- und Massengutmärkte schon vor dem Krieg auf ein starkes Jahr 2026 zuliefen, nach einem Jahrzehnt zu geringer Investitionen in neue Schiffe. Der Krieg habe, in seinen Worten, Benzin in ein bereits brennendes Feuer gegossen. Damit wäre ein Teil dessen, was hier der Streckenwirkung zugerechnet wird, in Wahrheit ein enges Angebot, das ohnehin bestanden hätte. Diese Lesart passt zu dem Befund über die Kursfenster, denn ein großer Teil der Bewegung lag zeitlich vor dem Krieg.

Ein dritter Einwand kommt vom Analysehaus Sparta Commodities und trifft die Angebotsseite unmittelbar. Im Atlantikbecken habe sich Tonnage angesammelt, die Liste verfügbarer Schiffe am US-Golf sei über alle Klassen hinweg länger geworden, und dieser Überhang übersteuere das Nachfragesignal. Anders gesagt, die Reeder haben auf die hohen Raten reagiert und Schiffe leer in den Atlantik geschickt. Genau das ist der Mechanismus, der eine störungsgetriebene Knappheit mit der Zeit wieder abbaut, ohne dass sich an der Störung etwas ändern muss.

Dagegen steht ein Argument für Dauerhaftigkeit. Nicolas Tirogalas, Vorstandsvorsitzender der auf den Sektor spezialisierten Vermögensverwaltung Tufton Investment Management, hält es für unwahrscheinlich, dass die Lage nach einem Ende des Konflikts zum Vorkriegszustand zurückkehrt. Volkswirtschaften, die einmal andere Lieferanten gefunden haben, kehrten in der Regel nicht zurück, sondern streuten breiter, um künftige Störungen abzufedern. Wäre das richtig, bliebe ein Teil der zusätzlichen Strecke dauerhaft im Markt. Entscheiden lässt sich diese Frage heute nicht, und sie ist der eigentliche Streitpunkt hinter den Kursen.

10Was das für Anleger heißt

Reedereien wiegen in einem breit gestreuten Weltfonds wenig. Wer einen solchen Fonds hält, hat den beschriebenen Kursanstieg fast nicht im Depot gespürt, und das ist die erste nüchterne Einordnung. Der Kanal, über den dieses Thema den hiesigen Anleger wirklich erreicht, führt nicht über die Aktien, sondern über den Preis. Fracht ist ein Kostenbestandteil jedes Fasses Öl und jeder Ladung Gas, und diese Kosten landen am Ende in der Teuerungsrate.

Dieser Weg lässt sich derzeit nachvollziehen. Nach der Schnellschätzung von Eurostat lag die Teuerungsrate im Euroraum im August 2026 bei 3,3 Prozent nach 2,9 Prozent im Juli, und der Energiebestandteil trug mit einer Jahresrate von 14,3 Prozent nach 10,3 Prozent im Juli am stärksten dazu bei. Das ifo-Institut nennt in seiner Herbstprognose vom 3. September denselben Zusammenhang, wenn es den kriegsbedingten Anstieg der Energiepreise als Treiber der Teuerung und als Belastung der verbrauchsnahen Wirtschaftszweige beschreibt. Wie stark ein solcher Anstieg hier ankommt, hängt zusätzlich am Wechselkurs, denn Öl wird in Dollar abgerechnet, wie die Einordnung Öl in Dollar zeigt. Und wie viel eine höhere Energierate am Ende an der Gesamtrate bewegt, entscheidet ihr Gewicht im Warenkorb, dazu die Einordnung Energie wurde 10,5 Prozent teurer.

Für die Anlageklassen heißt das zweierlei, und beide Richtungen gehören zusammen genannt. Eine höhere Teuerung, die aus einem Angebotsschock stammt, drückt tendenziell auf die Kurse von Anleihen mit langer Laufzeit und stellt Notenbanken vor eine Entscheidung, die sie mit ihren Mitteln nicht gut lösen können. Zugleich ist die beschriebene Knappheit an Schiffszeit ausdrücklich keine Aussage über die Bewertung irgendeines Wertpapiers. Sie beschreibt einen Markt, in dem der Preis von einer Störung getragen wird, und eine Störung kann enden. Zwei der drei zitierten Fachleute rechnen genau damit.

Was von diesem Text unabhängig von Hormus bleibt, ist die Zerlegung selbst. Kapazität hat immer zwei Maße, ein Stückmaß und ein Zeitmaß, und nur das zweite entscheidet über den Preis. Das gilt für den Lastwagen, für das Lagerhaus, für die Werkstatt und für das Taxi genauso wie für den Tanker. Wer künftig liest, eine Branche verzeichne Rekordpreise bei fallender Menge, hat mit dieser Unterscheidung die erste sinnvolle Frage zur Hand, nämlich ob sich die gebundene Zeit je Auftrag verändert hat. Ob daraus für das eigene Depot etwas folgt, ist eine Frage der eigenen Anlageziele und bleibt eine Entscheidung, die dieser Text nicht abnimmt.