Beim letzten Tankrabatt kamen 13,8 von 16,7 Cent an der Zapfsäule an

03Was 17 Cent Entlastung verspricht

Bund und Länder haben sich am Abend des 18. September auf ein Paket gegen die gestiegenen Kraftstoffpreise geeinigt. Die erste Säule ist eine Senkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14,0 Cent je Liter, befristet vom 1. Oktober bis zum Jahresende. Weil die Umsatzsteuer auf den niedrigeren Nettopreis anfällt, ergibt sich rechnerisch eine Entlastung von rund 17 Cent. Das Gesamtvolumen liegt bei 2,5 Milliarden Euro, die sich Bund und Länder teilen. Das Gesetzgebungsverfahren steht zum Stand dieses Artikels noch aus, beschlossen ist die politische Einigung, nicht das Gesetz.

Die Zahl, die aus dieser Einigung in die Öffentlichkeit geht, ist die 17. Sie beschreibt, was der Staat an Einnahmen aufgibt, und sie wird gelesen als das, was der Autofahrer an der Zapfsäule spart. Diese Gleichsetzung ist der interessante Teil, denn sie unterstellt, dass eine Steuersenkung vollständig beim Endkunden ankommt.

Ob das zutrifft, muss man nicht schätzen. Es gab denselben Schritt in diesem Jahr schon einmal, vom 1. Mai bis zum 30. Juni, mit einer Energiesteuersenkung von 14,04 Cent oder 16,7 Cent brutto. Und es gibt eine Behörde, die genau diese Frage misst. Die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe beim Bundeskartellamt erhebt die Preise aller deutschen Tankstellen und hat für das zweite Quartal nachgerechnet, wie viel von der Senkung an der Säule ankam.

04Wer eine Steuer senkt, bestimmt nicht, wer sie bekommt

Das Ergebnis der Messung liegt seit dem 10. Juli vor. Bei Diesel kamen 13,8 Cent je Liter an, also 82,6 Prozent der Senkung, und es blieb eine Lücke von 2,9 Cent. Bei Super E5 waren es 13,0 Cent oder 77,8 Prozent, mit einer Lücke von 3,7 Cent. Der Behördenpräsident fasst es so zusammen, dass die Entlastung nicht vollständig, aber überwiegend weitergegeben wurde.

Dahinter steht eine Mechanik, die weit über den Kraftstoffmarkt hinaus gilt und in der Ökonomie Steuerinzidenz heißt. Gemeint ist die Frage, wer eine Steuer oder eine Steuersenkung wirklich trägt, im Unterschied zu dem, wer sie formal schuldet. Der Gesetzgeber legt fest, an welcher Stelle der Kette die Steuer anfällt. Wie sich die Entlastung danach zwischen Großhandel, Tankstelle und Kunde verteilt, legt er nicht fest, das entscheidet der Wettbewerb an jeder einzelnen Stufe.

Die Messung kann diese Stufen sogar trennen, weil sie kostenbasiert arbeitet. Das Ergebnis ist eindeutig. Die unvollständige Weitergabe beruht nach den Berechnungen eher auf der Preissetzung an der Tankstelle als auf der des Großhandels. Konkret stieg die durchschnittliche Bruttomarge je Tankstelle während der Rabattzeit bei Diesel um knapp 3,3 Cent je Liter und bei Super E5 um knapp 1,9 Cent, jeweils verglichen mit dem ersten Quartal 2026. Die Lücke und der Margenanstieg haben also dieselbe Größenordnung und dieselbe Adresse.

Überträgt man die gemessenen Quoten auf den neuen Rabatt, landet man bei 13,2 bis 14,0 Cent von 17. Das ist eine Fortschreibung und keine Vorhersage, denn die Marktlage ist eine andere. Die Richtung der Aussage ändert das aber nicht. Wer mit 17 Cent rechnet, rechnet mit der Obergrenze, und die Obergrenze wurde beim letzten Mal in keiner der beiden Kraftstoffarten erreicht.

05Warum die Lücke an der Tankstelle entsteht

Dass eine Steuersenkung an der letzten Stufe hängen bleibt, hat mit Bosheit wenig zu tun und mit der Marktstruktur viel. Eine Tankstelle verkauft ein Produkt, das an der Nachbarstation identisch ist, und sie tut das an einem Standort, den der Kunde nicht beliebig wechselt. Der Preis entsteht deshalb nicht aus den Kosten, sondern aus der Einschätzung, was die Umgebung gerade verlangt. Sinken die Kosten, gibt ein Betreiber sie weiter, wenn er Kunden verlieren würde, und sonst nicht vollständig.

Dazu kommt eine deutsche Besonderheit, die seit einiger Zeit gilt. Preiserhöhungen an Tankstellen sind nur um 12 Uhr erlaubt, Senkungen jederzeit. Die Markttransparenzstelle beschreibt, wie stark das den Tagesverlauf verändert hat. Um 12 Uhr springt der Preis im bundesweiten Schnitt um rund 7,3 Prozent nach oben und schmilzt bis 18 Uhr um fast 80 Prozent dieses Aufschlags wieder ab. Geändert wird der Preis heute nur noch knapp achtmal am Tag, vor der Regel waren es in Einzelfällen bis zu fünfzig Mal.

Warum das hierher gehört, zeigt der Blick auf das Ende des letzten Rabatts. Vom 30. Juni auf den 1. Juli stiegen die Preise um 9,6 Cent bei Benzin und 10,4 Cent bei Diesel, also deutlich weniger als die 16,7 Cent, die zurückkamen. Vergleicht man stattdessen den 28. Juni mit dem 1. Juli, sind es 16,9 und 19,1 Cent. Ein Teil der Erhöhung war also vorgezogen worden, was die Zwölf-Uhr-Regel begünstigt.

Wie ein Spritpreis überhaupt zustande kommt und warum er dem Ölpreis nicht eins zu eins folgt, ist <a href="/wissen/warum-der-spritpreis-nicht-dem-oelpreis-folgt">an anderer Stelle auseinandergenommen worden</a>. Für diesen Artikel genügt die Folgerung daraus. Zwischen einer Steueränderung und dem Preis an der Säule liegen mehrere Stufen mit eigener Preissetzung, und keine davon ist verpflichtet, eine Entlastung durchzureichen.

06Die zweite Säule läuft in Frankreich gerade als Feldversuch

Das Paket hat neben dem Rabatt eine zweite Säule, und die ist die folgenreichere. Zum 1. Januar 2027 soll ein Spritpreisdeckel eingeführt werden. Wie ein solcher Deckel wirkt, lässt sich derzeit im Nachbarland beobachten, und zwar an Zahlen der französischen Regierung selbst.

Die französische Energieministerin Maud Bregeon hat am 15. September im Fernsehen erklärt, es bestehe kein Versorgungsrisiko, 90 Prozent der Stationen hätten keinerlei Schwierigkeiten. Im selben Atemzug nannte sie zwei weitere Zahlen. 10 Prozent aller Stationen haben einen Mangel bei mindestens einem Kraftstoff. Und im Netz von TotalEnergies, wo die Preise gedeckelt sind, sind es 86 Prozent.

Diese Gegenüberstellung ist der Kern, denn sie vergleicht innerhalb desselben Landes, derselben Woche und derselben Versorgungslage. Die Knappheit an den gedeckelten Stationen kommt nicht aus einem Lieferengpass, sondern daraus, dass dort der günstigste Preis steht. Wo der Preis nicht steigen darf, steigt stattdessen die Nachfrage, und die Station ist leer, während zwei Straßen weiter Kraftstoff steht. Ein Preisdeckel beseitigt die Knappheit also nicht, er verschiebt sie von der Preisspalte in die Mengenspalte.

Die Zahlen bewegen sich dabei schnell. Nichtverfügbarkeiten meldeten am 14. September 13 Prozent der Stationen, zwei Tage vorher waren es 8 Prozent. Diesel kostete Mitte September über 2,30 Euro je Liter. Ein Chef einer konkurrierenden Handelsgruppe, Dominique Schelcher von Coopérative U, bestätigte öffentlich, dass es kein nationales Versorgungsrisiko gebe, und kritisierte zugleich die Preissetzung des Marktführers.

Der Vorbehalt dazu gehört in denselben Abschnitt. Ein freiwilliger Preisdeckel eines einzelnen Anbieters ist nicht dasselbe wie ein gesetzlicher Deckel für alle. Bei einem Deckel für alle gibt es keine Nachbarstation mehr, zu der die Nachfrage ausweichen kann, und der Effekt zeigt sich dann nicht in der Verteilung zwischen den Netzen, sondern in der Gesamtmenge. Die französische Beobachtung belegt den Mechanismus, sie beziffert ihn nicht für den deutschen Fall.

07Was der Schritt kostet

Was das Paket kauft, ist zuerst einmal echte Entlastung. Nach der Messung des Frühjahrs kommen vier Fünftel der Senkung an, das sind bei einem Tank von fünfzig Litern rund sieben Euro je Füllung und über drei Monate ein spürbarer Betrag für Haushalte, die viel fahren müssen. Die Entlastung wirkt sofort, ohne Antrag und ohne Bedürftigkeitsprüfung, und sie erreicht damit auch die, die von einem Zuschuss nichts wüssten. Das ist der Vorzug einer Steuersenkung gegenüber jeder Einzelfallhilfe.

Beim Feld Werkzeug gegen Ursache wird es schwieriger. Die Begründung des Pakets ist der gestiegene Kraftstoffpreis, und dessen Ursache liegt auf der Angebotsseite, in der Lage am Golf und bei den Raffineriemargen. Eine Steuersenkung senkt den Endpreis, sie erhöht aber nicht die verfügbare Menge. Bei einem Angebotsengpass verbilligt sie die Nachfrage und stützt damit genau den Verbrauch, der knapp ist. Das ist kein Argument gegen die Entlastung, es ist ein Argument dagegen, sie als Antwort auf eine Knappheit zu verkaufen.

Das Feld Vorgeschichte ist hier ungewöhnlich gut belegt, weil dieselbe Regierung denselben Schritt vor vier Monaten gegangen ist und eine Bundesbehörde ihn vermessen hat. Von 16,7 Cent kamen 13,8 und 13,0 an, die Lücke lag bei 2,9 und 3,7 Cent, und sie entstand an der Tankstellenebene, deren Marge zeitgleich um 3,3 beziehungsweise 1,9 Cent stieg. Wer denselben Schritt wiederholt, ohne an dieser Stufe etwas zu ändern, bekommt mit hoher Wahrscheinlichkeit dasselbe Ergebnis.

Beim Feld Wer trägt es liegt der Befund dann offen. Die 2,5 Milliarden Euro zahlen Bund und Länder, also alle Steuerzahler. Ein Teil davon, nach der Messung des Frühjahrs rund ein Fünftel, landet nicht beim Autofahrer, sondern in der Handelsmarge der letzten Stufe. Bei 2,5 Milliarden Euro wären das grob gerechnet einige hundert Millionen.

Mein Urteil dazu, und der Maßstab ist das erklärte Ziel der Entlastung. Als Entlastungsinstrument funktioniert der Rabatt überwiegend, vier Fünftel sind kein schlechter Wert für ein Instrument ohne Verwaltungsaufwand. Als Antwort auf einen Angebotsengpass halte ich ihn für das falsche Werkzeug, und die zweite Säule für das deutlich riskantere Stück. Ein Preisdeckel greift nicht in die Weitergabe ein, sondern in den Preis selbst, und was das an einzelnen Stationen auslöst, kann man in Frankreich diese Woche besichtigen. Die entscheidende Zahl, an der ich das Paket messen würde, ist deshalb nicht die 17, sondern die Weitergabequote im nächsten Quartalsbericht.

08Der faire Gegenpunkt

Für den Schritt spricht mehr, als die Lückenrechnung nahelegt. Der stärkste Punkt ist die Alternative. Jede zielgenauere Hilfe braucht einen Antrag, eine Prüfung und eine Verwaltung, und sie erreicht regelmäßig einen erheblichen Teil der Berechtigten nicht. In Frankreich zeigt sich das gerade an der Pendlerhilfe, wo nach Angaben der Ministerin rund 1,5 Millionen Anspruchsberechtigte den Antrag noch nicht gestellt haben. Eine Steuersenkung hat diese Lücke nicht, sie wirkt an jeder Säule automatisch.

Der zweite Punkt betrifft die Messung selbst. 82,6 Prozent Weitergabe sind keine Blamage, sondern für eine mehrstufige Lieferkette ein ordentlicher Wert. Die Behörde formuliert es ausdrücklich als überwiegend weitergegeben. Wer daraus einen Skandal macht, unterstellt implizit, dass eine vollständige Weitergabe der Normalfall wäre, und dafür gibt es in keinem vergleichbaren Markt einen Beleg.

Der dritte Punkt ist ein methodischer und betrifft meine eigene Fortschreibung. Die Weitergabequote hängt von der Marktlage ab, und die war im Mai eine andere als im Oktober. Damals fielen zugleich die Rohölpreise, was die Zurechnung erschwert, heute steigen sie. Bei steigenden Beschaffungskosten kann eine Senkung sogar vollständiger durchschlagen, weil sie in einem ohnehin steigenden Preis weniger sichtbar ist. Die 13,2 bis 14,0 Cent sind deshalb eine Orientierung und keine Prognose.

Und schließlich ist die zeitliche Befristung ein eigenes Argument. Ein Rabatt bis Jahresende erzeugt keine dauerhafte Erwartung und lässt sich auslaufen, ohne dass ein Anspruch entsteht. Genau das ist beim letzten Mal gelungen, der Preissprung am 1. Juli lag nach Einschätzung der Behörde im Rahmen des Erwartbaren.

09Was das für Anleger heißt

Die erste Folgerung betrifft das Lesen von Entlastungsmeldungen allgemein. Bei jeder angekündigten Steuersenkung ist die Zahl in der Überschrift der Verzicht des Staates, nicht der Gewinn des Kunden. Die Anschlussfrage lautet, wie viele Stufen zwischen der Steuer und dem Endpreis liegen und wie hart dort der Wettbewerb ist. Je mehr Stufen und je lokaler der Markt, desto größer die Lücke. Das gilt für Kraftstoff, für Strom und für die Umsatzsteuer auf Gastronomie gleichermaßen.

Die zweite betrifft die Wirkung auf die Preisstatistik, und die ist für ein Depot der relevantere Kanal. Kraftstoff wiegt im deutschen Verbraucherpreisindex spürbar, und eine Senkung um rund 17 Cent drückt die gemessene Inflationsrate für die Monate ihrer Geltung. Zum Auslaufen kehrt der Effekt um. Wer die Inflationsrate für Oktober bis Dezember liest, sieht darin also eine steuerliche Maßnahme mit, und im Januar sieht er ihr Ende. Für die Einschätzung des zugrunde liegenden Preisdrucks ist das zu bereinigen.

Die dritte betrifft die Grenzen. Die Weitergabequote des Frühjahrs sagt nichts darüber, was im Oktober passiert, denn Marktlage und Beschaffungskosten sind andere. Sie sagt auch nichts über einzelne Unternehmen, denn die Messung ist ein Durchschnitt über alle Tankstellen. Und was aus der zweiten Säule, dem Preisdeckel, tatsächlich wird, hängt an einem Gesetz, das es noch nicht gibt. Was du daraus für deine eigenen Entscheidungen ziehst, bleibt deine Sache.

Nachsehen lässt sich das alles ohne Zugang und ohne Kosten. Das Bundeskartellamt veröffentlicht die Kraftstoff-News quartalsweise, und dort steht die Weitergabequote nicht als Schätzung eines Verbands, sondern als Rechnung einer Behörde, die jede Preisänderung jeder deutschen Tankstelle gemeldet bekommt. Der nächste Bericht deckt das vierte Quartal ab und damit genau diesen Rabatt.