Schaeffler streicht 3.460 Stellen, und den Verlust der E-Sparte trägt bisher der Verbrenner

02Welche Standorte Schaeffler schließt und wie viele Stellen wegfallen

Schaeffler hat am 3. November 2026, zusammen mit den Zahlen für die ersten neun Monate, ein weiteres Programm zum Stellenabbau beschlossen. In Europa sollen netto 3.460 Stellen wegfallen, rund 2.660 Stellen davon in Deutschland und rund 800 Stellen in anderen Ländern. Betroffen sind 16 Standorte, fünf davon sollen schließen, vier in Deutschland und einer in Belgien. Umgesetzt wird das überwiegend in den Jahren 2027 und 2028.

Schließen sollen Dortmund mit rund 430 Beschäftigten und Morbach mit rund 160 Beschäftigten, beide fertigen Teile für Verbrennungsmotoren. In Berlin endet die Arbeit von rund 270 Beschäftigten. In Schwalbach fallen rund 190 von 385 Stellen weg, der Rest soll nach Frankfurt wechseln. Dazu kommen Kürzungen in Erlangen, Schweinfurt, Herzogenaurach, Bühl, Höchstadt, Nürnberg und Regensburg, außerhalb Deutschlands in Haguenau und Toulouse in Frankreich und in Skalica und Kysuce in der Slowakei.

Rund die Hälfte der wegfallenden Stellen liegt in der Produktion, rund 30 Prozent in Forschung und Entwicklung, das sind etwa 1.000 Stellen. Die Einmalkosten gibt Schaeffler mit rund 480 Millionen Euro an, gebucht überwiegend noch 2026. Ab 2030 soll das Ergebnis dafür um rund 300 Millionen Euro im Jahr besser ausfallen. Dazu kommt ein befristeter, freiwilliger Gehaltsverzicht, der beim Vorstand beginnt und alle Ebenen umfasst, ohne ihn wäre der Abbau nach Angaben des Konzerns größer ausgefallen.

Die deutsche Stammbelegschaft zählte am 30. September 31.957 Menschen. Die 2.660 Stellen sind gut 8 Prozent davon, mit den früheren Programmen und den neuen Altersteilzeitverträgen sind es nach Angaben von Schaeffler etwa 18 Prozent.

03Wie Schaeffler den Abbau begründet

Schaeffler nennt vier Gründe. Die Autohersteller bestellen weniger Teile für Verbrennungsmotoren, die Elektromobilität läuft verzögert an, die Personalkosten je Kopf liegen in Deutschland über dem Durchschnitt, und die Organisation hat zu viele Führungsebenen. In der Mitteilung zu den neun Monaten beschreibt der Konzern das Umfeld mit sinkenden Stückzahlen in China und Amerika, schwachen Projekten europäischer Hersteller und einem schrumpfenden Markt für Verbrennertechnik. Wie stark chinesische Hersteller dort Druck machen, steht in der Auswertung zu Chinas Autoexport.

In der E-Sparte hat Schaeffler im dritten Quartal rund 220 Millionen Euro für Wertminderungen und Rückstellungen verbucht, im ganzen Jahr bisher rund 240 Millionen. Es geht vor allem um Produktionsanlagen, die nicht mehr gebraucht werden, weil Projekte europäischer Hersteller zurückgehen, nach Angaben des Konzerns insbesondere in China. In den Spartenergebnissen weiter unten sind diese Beträge herausgerechnet.

Das Programm ist nicht das erste. Im November 2024 hatte Schaeffler den Abbau von brutto 4.700 Stellen in Europa beschlossen. Bis Ende September 2026 waren davon 3.715 Stellen umgesetzt, für die übrigen 985 lagen Verträge vor. Im Oktober meldete der Konzern dazu 1.768 neue Altersteilzeitverträge, deutlich mehr als die rund 1.300 Verträge, mit denen er gerechnet hatte.

04Was die Sparten verdienen und verlieren

Schaeffler berichtet in vier Sparten und nennt für jede das operative Ergebnis vor Sondereffekten. Das ist der Gewinn aus dem laufenden Geschäft vor Zinsen und Steuern, ohne Einmalposten wie Abschreibungen auf stillgelegte Anlagen oder die Kosten eines Stellenabbaus. So lassen sich die Sparten über die Quartale vergleichen, auch wenn in einem Quartal eine große Einmalbuchung anfällt.

Antrieb und Fahrwerk, die Sparte mit den Teilen für Verbrennungsmotoren und Fahrwerke, hat von Januar bis September 6,3 Milliarden Euro umgesetzt und operativ 682 Millionen Euro verdient. Im Vorjahr waren es 767 Millionen. Das Lager- und Industriegeschäft kam auf 426 Millionen, das Geschäft mit Ersatzteilen für Werkstätten auf 366 Millionen.

Die E-Sparte hat 3,9 Milliarden Euro umgesetzt, ohne Währungseffekte gut 4 Prozent mehr als im Vorjahr, und operativ 571 Millionen Euro verloren. Im Vorjahr lag der Verlust bei 654 Millionen. Auf jeden Euro Umsatz kamen damit knapp 15 Cent Verlust, ein Jahr vorher knapp 18 Cent. Der ganze Konzern verdiente operativ 794 Millionen Euro bei 17,5 Milliarden Euro Umsatz.

05Wie die EU den Umstieg zeitlich festlegt

Für neue Autos schreibt die EU jedem Hersteller vor, wie viel CO2 seine Neuwagen im Schnitt je Kilometer ausstoßen dürfen, gemessen gegen den Stand von 2021. Nach der Verordnung von 2023 muss dieser Wert bis 2030 um 55 Prozent sinken. Ab 2035 soll er bei null liegen, was mit einem Verbrennungsmotor nicht zu erreichen ist. Wer den Wert überschreitet, zahlt für jedes Gramm darüber und jedes verkaufte Auto eine Abgabe.

Hersteller planen ihre Modelle nach diesen Jahreszahlen, und Zulieferer wie Schaeffler bauen die Werke für die Teile, die diese Modelle brauchen. Ein Elektroauto braucht statt Teilen für Motor, Abgasstrang und Schaltgetriebe einen Elektromotor und Leistungselektronik. Ein Werk für Verbrennerteile lässt sich deshalb selten einfach umstellen, die neuen Teile entstehen oft an anderen Standorten.

Ganz gehalten hat dieser Fahrplan bisher nicht. Im Juni 2025 hat die EU den Herstellern erlaubt, den Zielwert für die Jahre 2025 bis 2027 im Durchschnitt zu erreichen statt in jedem einzelnen Jahr, den Zielwert selbst hat sie nicht gesenkt. Im Dezember 2025 hat die Kommission vorgeschlagen, für 2035 statt null Ausstoß eine Minderung um 90 Prozent zu verlangen und Plug-in-Hybride weiter zuzulassen. Der Vorschlag liegt seitdem bei Parlament und Mitgliedstaaten.

06Was die Entscheidung rechnet

Für den Abbau spricht die Rechnung, die Schaeffler selbst aufmacht. Bestellen die Hersteller weniger Teile für Verbrenner, stehen in Dortmund und Morbach Maschinen und Menschen für Aufträge bereit, die nicht mehr kommen. Ein Werk, das nicht ausgelastet ist, kostet trotzdem Miete, Strom, Wartung und Lohn, und diese Kosten zahlt am Ende das Geschäft, das noch Geld verdient.

Die E-Sparte ist dabei im Aufbau. Ihr Umsatz wächst, und ihr Verlust je Euro Umsatz ist innerhalb eines Jahres von knapp 18 auf knapp 15 Cent gesunken. Wer in eine neue Technik einsteigt, verliert erst Geld und verdient es später, und die Gewinne des alten Geschäfts sind das Geld, mit dem ein Konzern diese Jahre überbrückt. Aus Sicht des Vorstands ist es deshalb folgerichtig, beim schrumpfenden Geschäft die Kosten zu senken, damit es den Aufbau länger tragen kann.

07Was der Fahrplan kostet

Diese Rechnung geht nur auf, solange das alte Geschäft genug verdient, um die Verluste des neuen zu tragen. In den ersten neun Monaten 2026 standen 682 Millionen Euro Gewinn bei Antrieb und Fahrwerk gegen 571 Millionen Euro Verlust bei der E-Mobilität. Die drei Sparten mit Gewinn kamen zusammen auf rund 1,47 Milliarden Euro, mehr als ein Drittel davon ging für den Verlust der E-Sparte auf. Ein Gewinn zeigt sonst, wo Kapital gebraucht wird (wie Gewinne Kapital lenken), hier wandert er in ein Geschäft, das noch Verlust macht. Eine Steuer oder Gebühr kommt durch den Abbau nicht hinzu. Getragen wird er von den Beschäftigten der Werke, deren Markt schrumpft, von der Belegschaft über den Gehaltsverzicht und von den Eigentümern über die Einmalkosten.

Neu ist das nicht. Das Programm vom November 2024 ist zu knapp vier Fünfteln umgesetzt, und das nächste kommt, bevor das alte fertig ist. Auch der Fahrplan, an dem der Umstieg gemessen wird, wurde 2025 schon einmal gestreckt.

Nicht alles daran ist der Fahrplan. Die Abschreibung in der E-Sparte führt Schaeffler auf Projekte europäischer Hersteller in China zurück, und hohe Personalkosten je Stelle wären auch ohne jede Jahreszahl ein Grund zum Sparen. Der Teil, um den es hier geht, steckt im Wort verzögert. Verzögert ist ein Hochlauf nur gegenüber einem Plan, und dieser Plan stammt nicht von den Käufern. Ob jemand ein Elektroauto kauft, entscheidet er nach Preis, Reichweite, der Ladesäule vor der Tür und dem Wert seines alten Autos. Dieses Wissen liegt bei Millionen Haushalten und nicht bei der Stelle, die eine Jahreszahl ins Gesetz schreibt, und die Jahreszahl kann deshalb nur sagen, wann die Neuwagen einen Wert erreichen müssen.

Ich lese einen Teil dieses Abbaus deshalb als Rechnung für einen Umstieg, der nach Jahreszahlen im Gesetz geplant wurde statt nach dem Tempo der Käufer, gemessen an dem, was der Konzern für seine eigenen Sparten ausweist. Wer Werke nach einem solchen Fahrplan baut, wettet darauf, dass die Käufer ihm folgen, und kommen sie später, trägt das schrumpfende Verbrennergeschäft die Verluste des neuen länger, als ein Plan vorsah. Die Rechnung dafür landet bei den Werken und Beschäftigten dieses Geschäfts. Gemessen werden muss der Abbau deshalb an den 571 Millionen Euro, die die E-Sparte in neun Monaten verloren hat, und nicht an der Frage, ob Deutschland noch Industrie kann.

08Woran sich der Abbau messen lässt

Messen lässt sich das an zwei Zahlen, die Schaeffler jedes Quartal veröffentlicht, dem operativen Ergebnis der E-Sparte und dem von Antrieb und Fahrwerk. Die Einsparung von 300 Millionen Euro im Jahr ab 2030 entspricht etwas mehr als der Hälfte dessen, was die E-Sparte allein in den ersten neun Monaten 2026 verloren hat.

Der zweite Messpunkt ist der Fahrplan selbst. Wie Parlament und Mitgliedstaaten über den Vorschlag für 2035 entscheiden, legt fest, wie lange in Europa noch neue Autos mit Verbrennungsmotor zugelassen werden, und damit, wie lange das alte Geschäft das neue tragen kann.