Beim Autoexport fällt der Wert doppelt so schnell wie die Stückzahl

02Zwei Prozentzahlen aus derselben Veröffentlichung

Jede Handelsstatistik zählt zwei Sachen über dieselbe Ware, die Stückzahl und das Geld. Der Abstand zwischen beiden ist oft die interessantere Zahl als jede für sich.

In der Mitteilung des Statistischen Bundesamts vom 21. September steht die Stückzahl im ersten Satz und der Wert im zweiten. Von Januar bis Juli 2026 verließen rund 2,0 Millionen neue Pkw das Land, 4,0 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Der Wert dieser Fahrzeuge lag bei 73,5 Milliarden Euro, 8,9 Prozent unter dem Vorjahr.

Rechnerisch heißt das, dass ein ausgeführter Neuwagen im Schnitt rund 5 Prozent weniger einbrachte als vor einem Jahr. Diese 5 Prozent hat Destatis nicht veröffentlicht, sie ergeben sich aus den beiden veröffentlichten Veränderungsraten. Der absolute Durchschnittswert je Fahrzeug lässt sich aus den gerundeten Angaben dagegen nicht sauber ableiten, deshalb steht er hier nicht.

Ein niedrigerer Durchschnitt kann zwei völlig verschiedene Ursachen haben, und die Unterscheidung entscheidet, was die Zahl bedeutet. Entweder kostet dasselbe Auto weniger, dann ist es ein Preiseffekt. Oder es fahren andere Autos über die Grenze als vorher, mehr günstige und weniger teure, dann ist es ein Mischungseffekt und der Preis je Modell kann unverändert sein. Die Außenhandelsstatistik erfasst beides in derselben Zahl und trennt es nicht.

03Bei einem Zielland hat sich der Antrieb umgedreht

Die USA waren in den ersten sieben Monaten das zweitwichtigste Zielland für deutsche Neuwagen, hinter dem Vereinigten Königreich und vor Italien. In diese drei Länder gingen zusammen 32,7 Prozent aller ausgeführten Neuwagen.

Beim amerikanischen Geschäft ist die Schere zwischen Stückzahl und Wert nicht doppelt, sondern mehr als sechsmal so weit aufgegangen. Die Menge sank um 2,6 Prozent auf 245.000 Fahrzeuge, der Wert um 17,1 Prozent auf 9,6 Milliarden Euro. Der Durchschnitt je Fahrzeug fiel damit rechnerisch um rund 15 Prozent.

Der Grund steht drei Absätze weiter unten bei Destatis selbst. Von den 245.000 Fahrzeugen hatten 198.000 einen Verbrennungsmotor, und das sind 31,7 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Elektroautos gingen um 56,1 Prozent zurück auf 25.000 Stück, Hybridfahrzeuge um 50,3 Prozent auf 23.000. Anders gesagt, aus rund 57.000 ausgeführten Elektroautos wurden 25.000, und der Verbrenner hat die Lücke in der Stückzahl gefüllt, aber nicht im Preis.

Ein Umstand gehört dabei zwingend danebengestellt, weil er den Vergleich selbst betrifft. Der amerikanische Bundeszuschuss für den Kauf eines Elektroautos von bis zu 7.500 Dollar lief für Fahrzeuge aus, die nach dem 30. September 2025 erworben wurden. Der Berichtszeitraum Januar bis Juli 2026 liegt damit vollständig hinter diesem Datum, der Vergleichszeitraum Januar bis Juli 2025 vollständig davor. Jeder Vorjahresvergleich deutscher Elektroauto-Ausfuhren in die USA überspannt also einen Bruch in den Kaufanreizen. Das beweist nicht, dass der Wegfall den Rückgang verursacht hat, aber wer die 56,1 Prozent ohne diesen Hinweis liest, ordnet sie einem Nachfrageeinbruch zu, der so nicht belegt ist.

05Für den Rest der Welt steht sie nicht darin

Es liegt nahe, diese Erklärung auf die gesamte Ausfuhr zu übertragen. Genau das geht nicht, und Destatis schreibt selbst, warum.

Über alle Zielländer zusammen hatten 52,7 Prozent der ausgeführten Neuwagen einen Verbrennungsmotor, 28,1 Prozent einen Elektromotor und 19,2 Prozent einen Hybridantrieb. Zu diesen Anteilen schreibt das Statistische Bundesamt wörtlich, sie seien gegenüber dem Vorjahreszeitraum weitgehend unverändert geblieben. Auch die Veränderungsraten laufen parallel, Verbrenner und Elektroautos jeweils minus 2,9 Prozent, Hybride minus 8,2.

Wenn sich die Antriebsanteile kaum verschieben, kann die Antriebsmischung die Lücke von fast fünf Prozentpunkten zwischen Stückzahl und Wert nicht erklären. Die amerikanische Umkehr ist real, aber sie betrifft ein Zielland mit 12,3 Prozent der ausgeführten Fahrzeuge. Für die übrigen knapp 88 Prozent bleibt die Frage offen.

Übrig bleiben drei Kandidaten, und die Meldung entscheidet zwischen ihnen nicht. Es kann am Zielland liegen, wenn teure Märkte weniger und günstige mehr abnehmen. Es kann an der Modellmischung innerhalb einer Antriebsart liegen, wenn innerhalb der Verbrenner die kleineren Baureihen zulegen. Und es kann tatsächlich am Preis liegen, also an Rabatten oder an einem schwächeren Produktmix ab Werk. Wer wissen will, welcher der drei es ist, braucht die Detailtabellen aus der Datenbank Genesis, Tabellenreihe 51000, nicht die Pressemitteilung.

06Auf der Einfuhrseite läuft dieselbe Rechnung andersherum

Nach Deutschland kamen im selben Zeitraum rund 1,3 Millionen neue Pkw im Wert von 34,9 Milliarden Euro. Die Stückzahl stieg um 16,0 Prozent, der Wert um 12,6. Auch hier laufen die beiden Reihen auseinander, nur in die andere Richtung, also ist auch das eingeführte Durchschnittsauto günstiger geworden.

Beim Antrieb ist die Verschiebung auf dieser Seite dagegen eindeutig. Die Einfuhr von Verbrennern sank um 9,0 Prozent auf 554.000 Fahrzeuge, Hybride stiegen um 36,0 Prozent auf 403.000 und reine Elektroautos um 66,3 Prozent auf 309.000. Jedes vierte nach Deutschland eingeführte Neufahrzeug war damit ein Batteriefahrzeug.

Das auffälligste Einzelergebnis der Meldung steht bei den Herkunftsländern. Aus China kamen 175.000 Neuwagen, 13,8 Prozent aller eingeführten Fahrzeuge und 120,9 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Damit steht China erstmals auf Rang 1 der Lieferländer, knapp vor Tschechien mit 173.000 Fahrzeugen und vor Spanien mit 157.000. Im Vorjahreszeitraum lag China auf Rang 4.

Aus den veröffentlichten Zahlen lässt sich abschätzen, wie viel davon den gesamten Zuwachs trägt. Vor einem Jahr kamen rund 79.000 Neuwagen aus China, die Zunahme beträgt also etwa 96.000 Fahrzeuge. Die gesamten Einfuhren wuchsen um grob 175.000 bis 180.000 Fahrzeuge. Gut die Hälfte des gesamten Zuwachses der deutschen Pkw-Einfuhren kommt damit aus einem einzigen Herkunftsland. Diese Rechnung hat Destatis nicht veröffentlicht, sie beruht auf den dort gerundeten Angaben und trägt deren Unschärfe.

Die Vereinigten Staaten bewegen sich in beide Richtungen nach unten. Von dort kamen 59.000 Neuwagen, 5,1 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum, womit die USA vom fünften auf den sechsten Rang der Lieferländer rutschten.

07Das Lieferland ist die Grenze, nicht das Markenzeichen

Die Zahl 175.000 wird schnell als Zahl chinesischer Autos gelesen. Das steht so nicht in der Statistik. Erfasst wird das Ursprungsland, also der Ort, an dem das Fahrzeug gebaut wurde, nicht der Sitz der Marke auf dem Kühlergrill.

Wie weit beides auseinanderliegt, zeigt kein Marktbericht so gut wie ein Zolldokument. In der Durchführungsverordnung (EU) 2024/2754 vom 29. Oktober 2024 hat die Europäische Kommission Ausgleichszölle auf batteriebetriebene Elektrofahrzeuge mit Ursprung in China festgelegt. In der Tabelle der unternehmensspezifischen Zollsätze steht neben der BYD Group mit 17,0 Prozent und der Geely Group mit 18,8 Prozent auch die Tesla (Shanghai) Co., Ltd mit 7,8 Prozent. Unter der SAIC Group, für die 35,3 Prozent gelten, ist die SAIC Volkswagen Automotive Co., Ltd. eigens aufgeführt.

Als ausführende Hersteller traten im selben Verfahren außerdem die Volkswagen (Anhui) Automotive Co. Ltd. und die Spotlight Automotive Co. Ltd. auf. Ein amerikanischer und mehrere deutsche Namen stehen damit in einem Rechtsakt, der Einfuhren mit Ursprung in China regelt. Genau das ist der Punkt. Ursprung ist eine Frage des Fertigungsorts, und über den Fertigungsort entscheidet nicht die Herkunft des Markennamens.

Für die Lesart der Destatis-Zahl heißt das zweierlei. Die 175.000 Fahrzeuge belegen, dass Deutschland deutlich mehr Autos aus China bezieht als vor einem Jahr. Sie belegen nicht, wie viele davon chinesische Marken tragen. Dafür bräuchte es eine Zulassungsstatistik nach Marken, eine andere Erhebung mit anderer Zählweise.

Ein zweiter Vorbehalt betrifft den Zeitpunkt. Die Außenhandelsstatistik zählt den Grenzübertritt, nicht den Verkauf an einen Kunden. Ein Fahrzeug, das im Juli eingeführt wurde und im Oktober beim Händler steht, zählt im Juli.

08Was du damit anfangen kannst

Die Automobilbranche wiegt im deutschen Leitindex schwer, und Meldungen über Absatzzahlen werden regelmäßig als Richtungsangabe für die Branche gelesen. Diese Meldung taugt dafür nur eingeschränkt, und zwar aus einem Grund, der sich merken lässt.

Eine Stückzahl und ein Wert sind zwei getrennte Aussagen. Zeigen beide in dieselbe Richtung, aber unterschiedlich schnell, ist der Abstand ein Hinweis und noch keine Diagnose. Wer aus den 8,9 Prozent auf sinkende Preise schließt, hat einen Schritt übersprungen, den die Zahlen nicht decken. Praktisch heißt das, bei jeder Handelsmeldung nachzusehen, ob die genannte Veränderung eine Menge oder einen Wert beschreibt.

Dieselbe Schere haben wir vor drei Wochen an Koreas Ausfuhren auseinandergenommen, dort stiegen die Ausfuhrwerte um 62,8 Prozent und die ausgeführte Menge um 20. Die Mechanik ist dieselbe, die Richtung ist die umgekehrte.

09Was offen bleibt

Die Zerlegung der Wertlücke in Preis, Zielland und Modellmischung steht in der Pressemitteilung nicht und ist die wichtigste offene Frage. Die Grundlage dafür liegt in der Datenbank Genesis, Tabellenreihe 51000, in der die Außenhandelsergebnisse nach Warennummer und Land abrufbar sind.

Offen bleibt auch, wie viele der aus China eingeführten Fahrzeuge welche Marke tragen. Aus den Destatis-Zahlen geht das nicht hervor, und wir haben es hier deshalb nicht behauptet.

Was den amerikanischen Antriebsumschwung im Einzelnen trägt, bleibt damit offen. Neben dem ausgelaufenen Kaufanreiz kommt die amerikanische Handelspolitik in Betracht, die Einfuhren aus der Europäischen Union in diesem Zeitraum mit Zöllen belegt hat. Zölle wirken allerdings nicht direkt auf den hier gemessenen Ausfuhrwert, denn der wird an der deutschen Grenze festgestellt, bevor amerikanische Abgaben anfallen. Sie können nur über die Frage wirken, welche Modelle sich noch lohnen. Beide Wege sind Kandidaten und keine Befunde, die Außenhandelsstatistik entscheidet zwischen ihnen nicht.

Die Zahlen für Januar bis Juli 2026 sind das Ergebnis der amtlichen Außenhandelsstatistik und können in späteren Veröffentlichungen revidiert werden.